La licitación del Belgrano Cargas sufrió un giro inesperado a pocas horas de una reunión decisiva para los intereses de Salta. Grupo México Transportes (GMXT), el único operador extranjero que había manifestado su intención de competir por la concesión ferroviaria, anunció su retiro del proceso, a pesar de haber proyectado inversiones por 3.000 millones de dólares.

Un revés para la convocatoria y el calendario
La salida de la compañía mexicana altera el escenario de una licitación cuya primera apertura de sobres está prevista para el 11 de noviembre y que determinará el destino de una extensa red ferroviaria por los próximos 50 años. El retiro de GMXT reduce la competencia internacional en un proceso que ya se plantea con fuerte presencia de grupos domésticos y consorcios del sector agroexportador.

Choque entre condiciones del pliego y demandas regionales
La noticia llega en un momento particularmente sensible: el Gobierno de Salta y seis entidades empresarias reclaman que la Nación modifique las condiciones de los pliegos para asegurar inversiones obligatorias en dos corredores del norte, los ramales C14 y C15, considerados esenciales para el desarrollo minero, agropecuario e industrial de la provincia.

Tanto la retirada del grupo extranjero como el reclamo salteño convergen en un punto central: las condiciones establecidas por el Gobierno nacional para la concesión. Mientras GMXT cuestionó el modelo de operación y la estructura de la licitación, desde Salta advierten que las obras necesarias para recuperar los ramales del norte fueron incluidas como inversiones optativas y no como obligaciones para los adjudicatarios.

Motivos del retiro de Grupo México
Grupo México Transportes, uno de los mayores operadores ferroviarios privados de Norteamérica, comunicó que no continuará en la contienda. En su comunicado la compañía indicó: “En relación con el proceso de licitación del Belgrano Cargas, Grupo México informa que ha decidido no avanzar en la contienda”.

La empresa había mostrado interés desde noviembre de 2025 y proponía invertir hasta 3.000 millones de dólares en cinco años para modernizar infraestructura y condiciones de transporte. Su plan abarcaba las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, con especial foco en la primera por su conexión entre el noroeste argentino y los puertos del Gran Rosario y su potencial para el transporte de minerales y productos agroindustriales. NoticiasArgentina Mundo

La propuesta incluía una alianza con la estadounidense Wabtec y gestiones ante organismos financieros internacionales como la Corporación de Financiamiento para el Desarrollo de Estados Unidos (DFC) y el Export-Import Bank (Eximbank). Sin embargo, las discrepancias con el pliego terminaron por frustrar su participación.

Entre los principales cuestionamientos, GMXT objetó la falta de precisión en el funcionamiento del sistema denominado open access, por el cual el concesionario administra y mantiene vías pero permite la circulación de otros operadores a cambio de un peaje. La compañía sostuvo que los pliegos no definían con claridad ese esquema y que ello podría favorecer propuestas con menores compromisos de inversión frente a proyectos más ambiciosos.

Otro punto de desacuerdo fue la división de la licitación en nueve componentes, cuando Grupo México aspiraba a presentar una oferta integral que incluyera vías, talleres y material rodante. Con su retirada, la licitación pierde a un interesado con elevada capacidad de inversión internacional.

Quiénes quedan en carrera
Tras la salida de GMXT, la atención se concentra en consorcios y grupos nacionales que habían expresado interés. Entre ellos figura un bloque vinculado a las principales agroexportadoras del país: Aceitera General Deheza (AGD), Bunge, Cargill, Louis Dreyfus y la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA). Estas empresas priorizan la mejora de las conexiones entre las regiones productivas y los puertos del Gran Rosario.

También aparece el Grupo Roggio, con experiencia ferroviaria a través de Metrovías, y se mencionó a la minera Rio Tinto como posible inversora asociada a futuros adjudicatarios, por sus proyectos de litio en Salta y Catamarca. No obstante, el interés manifestado no equivale a ofertas formales; la competencia real comenzará a clarificarse con la apertura de sobres del 11 de noviembre.

Alcance de la concesión y modelo de negocio
La licitación comprende las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, con alrededor de 7.594 kilómetros de vías en 16 provincias y conexiones a puertos y países limítrofes. El Gobierno nacional propone un modelo en el que operadores privados asuman responsabilidades sobre infraestructura y obtengan ingresos por peajes. Además, contempla la posibilidad de acceso al Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI) para quienes cumplan los requisitos.

Perspectivas y riesgos
La retirada de Grupo México expone dos riesgos centrales: la menor presencia de capital internacional y la persistente tensión entre los pliegos del proceso y las demandas regionales por inversiones obligatorias en ramales estratégicos. Para Salta, la inclusión de las obras del norte como obligaciones y no como opcionales es una condición clave para que la licitación contribuya de modo efectivo al desarrollo local.

La próxima apertura de sobres será la instancia que permita medir la verdadera competitividad del proceso y si las ofertas incluyen compromisos concretos de inversión en los tramos del interior que hoy generan controversia.