Era un secreto a voces y finalmente el jueves se ha hecho oficial. El drástico plan de ajuste del grupo Volkswagen —que recortará hasta 50.000 empleos y prevé reducir la producción en un millón de vehículos anuales— no es un bache corporativo aislado. El consorcio alemán figura en la larga lista de gigantes europeos del automóvil que atraviesan problemas estructurales.

El grupo británico Stellantis —propietario de marcas como Peugeot, Citroën, Fiat, Opel y Jeep— se encuentra inmerso en una profunda reestructuración tras sufrir una crisis financiera que, a principios de año, le hizo perder gran parte de su valor bursátil en un solo día. De forma similar, el grupo francés Renault, dueño también de Dacia y Alpine, vivió en 2025 un año crítico marcado por pérdidas multimillonarias vinculadas a su salida de Nissan.

El profesor Gonzalo Bernardos, de la Universidad de Barcelona, describe el fenómeno: “Lo que ha pasado se veía venir y afecta a todos los fabricantes de coches europeos de la misma forma porque en China lo han sabido hacer mejor. Los accionistas detrás de las grandes compañías occidentales son fondos de inversión que quieren obtener beneficios en el corto plazo, rentabilidad inmediata. Mientras, China tiene por delante la eternidad. Les da igual el largo plazo. Apuestan por una transición de unos años para convertirse en los principales fabricantes del mundo de coches.”

La automoción no es una industria cualquiera en Europa; es la columna vertebral de su prosperidad. Desde la reconstrucción posterior a la Segunda Guerra Mundial y el auge industrial de la segunda mitad del siglo XX, el sector ha sido motor de empleo, innovación y comercio exterior.

Hoy el sector da trabajo directo e indirecto a alrededor de 13 millones de personas en la Unión Europea, equivalente al 7% de la población activa. Por cada empleo en una planta de ensamblaje se generan numerosos puestos en la cadena de suministro: siderurgia, química, ingeniería, desarrollo de software y logística. Además, la automoción aporta más del 7% del PIB de la UE y es clave en la balanza comercial continental.

El catedrático Rafael Pampillón, de la Universidad CEU San Pablo, advierte: “Está en riesgo uno de los grandes pilares del modelo económico europeo. El automóvil sostiene mucho más que las fábricas de coches: detrás están los fabricantes de componentes, la siderurgia, la química, la ingeniería y miles de pymes. Si esa cadena se debilita, perdemos empleo cualificado, exportaciones y capacidad tecnológica. Y eso acaba afectando a los salarios y a los ingresos que financian nuestro Estado del bienestar.”

Factores que explican la tormenta perfecta
La crisis que sufren Volkswagen, Stellantis y Renault responde a tres factores concurrentes:

Competencia china: las marcas chinas han pasado de ser mercados de exportación a competidores con vehículos eléctricos de baterías avanzadas y costes sensiblemente menores (un 25–30% más baratos). Según May López, profesora de OBS Business School, “el 30% de los automóviles que circulan por el mundo son chinos.”
Transición eléctrica con elevada carga burocrática: el fin de los motores de combustión fijado por la UE para 2035 ha obligado a inversiones masivas en reconversión industrial, mientras la demanda de vehículos eléctricos en Europa se ha estancado por precios altos y falta de infraestructuras de carga.
Altos costes energéticos y regulación estricta: Europa, y en particular Alemania, afrontan costes de energía elevados, agravados por la pérdida de gas ruso barato, junto con una regulación que encarece la producción frente a competidores de Asia o Estados Unidos.
Como sintetiza May López, “Desde el minuto uno ha habido falta de estrategia en Europa para liderar el sector de la movilidad eléctrica.”

Ventas al alza pero producción en declive
En la primera mitad de 2026 las matriculaciones de turismos nuevos en la UE crecieron un 5,7% interanual. No obstante, la producción industrial local cayó hasta 11,5 millones de unidades, casi un 10% menos que el año anterior, según la patronal ACEA. Al mismo tiempo, las marcas chinas superaron el millón y medio de unidades vendidas en Europa y alcanzaron cerca del 10% de cuota de mercado en 2025 —un salto notable frente al 0,5% de hace cinco años.

La paradoja es clara: los europeos compran más coches, pero cada vez se fabrican menos dentro del continente. Detrás de este desajuste estructural está la deslocalización de la producción y el desplome de beneficios locales.

Actualmente, las grandes empresas del sector tienen parte de su producción en países como Marruecos, Turquía, México e incluso China. En su plan de reestructuración, Volkswagen prevé mantener producción fuera de Europa, mientras el futuro de Seat permanece incierto.

Para May López, las ayudas públicas deben condicionar la producción: “Si reciben ayudas y subvenciones tienen que fabricar aquí, no en China ni en terceros países.”

El valor del coche eléctrico y la soberanía tecnológica
Si en el siglo XX Europa dominó la ingeniería del motor de combustión, en el coche eléctrico el valor se concentra en la batería, el software y los semiconductores, ámbitos donde Asia y Estados Unidos llevan ventaja. La presidenta del Banco Central Europeo, Christine Lagarde, ha avisado de que Europa no puede quedarse fuera de la revolución tecnológica de la inteligencia artificial.

El propio Rafael Pampillón puntualiza: “En el coche eléctrico la batería representa solo un tercio de su valor, y el resto depende fuertemente del software, sensores, sistemas de gestión energética e Inteligencia Artificial. Mientras China entendió rápido este cambio de paradigma, Europa erró al creer que le bastaría con adaptar su conocimiento centenario en motores de combustión.”

Qué medidas reclaman los expertos
La salida exige políticas industriales más activas y coherentes. Entre las propuestas recurrentes destacan:

Condicionar ayudas públicas a la producción en Europa (Made in Europe).
Reducir los costes energéticos y mejorar la competitividad regulatoria.
Financiación e incentivos para I+D en baterías, semiconductores y software automotriz.
Despliegue masivo de infraestructuras de recarga eléctrica.
Colaboración público-privada para desarrollar modelos asequibles y cadenas de suministro locales.
El profesor Gonzalo Bernardos propone una transición energética con prudencia: “Transición energética sí, pero no a cualquier precio ni a cualquier velocidad, hay que dar margen y espacio. Nos estamos convirtiendo en un parque temático de China.”

En contraste, Rafael Pampillón mantiene un tono más optimista: “Dar la batalla por perdida sería un error. Europa conserva fabricantes, ingeniería, proveedores y capacidad de investigación. Tenemos una base sobre la que reaccionar.” Según el catedrático, es preciso actuar en varios frentes: energía a precios competitivos, regulación más sencilla y estable, financiación para innovar y una red de recarga que impulse la compra de vehículos eléctricos asequibles.